Deux scénarios s’affrontent pour expliquer le crash du F/A-18

Deux scénarios s'affrontent pour expliquer le crash du F/A-18

Tous les regards se tournent désormais vers le contrôle aérien pour expliquer l’accident du F/A-18 qui s’est désintégré lundi à 3000 mètres d’altitude sur le Hinter Tierberg, une sombre montagne des alpes bernoises.

L’avion de combat, piloté par un jeune Vaudois de 27 ans, se trouvait encore en phase de montée, dans la zone de contrôle aérien de l’aéroport militaire de Meiringen, d’où il avait décollé à 16h01. Avant de gagner leur altitude d’exercice, les pilotes de cette base sont guidés par des contrôleurs de Skyguide.

Exclusivement dédiés aux vols militaires, ces spécialistes donnent des altitudes minimales et des taux de montée qui permettent aux pilotes de gagner leur zone d’entraînement à plus 16’000 pieds (5300 mètres). En principe sans encombre, même en cas de temps très nuageux. Sauf ce jour-là.

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Est-ce à cause de Skyguide si le vol a tourné à la tragédie’ La télévision alémanique SRF l’affirme. Dans l’émission 10 vor 10 diffusée jeudi soir, elle explique que des «problèmes de communication» sont survenus entre les contrôleurs et le pilote du F/A-18 accidenté. «Apparemment, une fausse donnée d’altitude a été communiquée au pilote», affirme la SRF en citant des «sources bien informées». Ce qui expliquerait que le jeune homme ait volé trop bas pour éviter la crête irrégulière du Hinter Tierberg.

Spécialistes dubitatifs

Ce scénario étonne les spécialistes interrogés par «Le Temps». Comment des contrôleurs aériens expérimentés auraient-ils pu oublier de donner à temps ses directives d’altitude à l’un des avions’ Skyguide n’a pas commenté les allégations de SRF, expliquant dans un communiqué que les données du vol fatal sont désormais aux mains de la justice militaire. Laquelle précise qu’il est trop tôt pour communiquer sur l’enquête et que toutes les pistes sont envisagées à ce stade.

L’avion de devant, le leader, servait de locomotive. C’est lui que Skyguide guidait. Le second avion, l’ailier, ne faisait que suivre son leader

Le journaliste et blogueur aérien Pascal Kümmerling se dit «dubitatif» sur le scénario de la SRF. L’hypothèse de la télévision omet en effet un détail crucial. Le premier avion, qui était guidé par Skyguide, a gagné la zone d’exercice en toute sécurité. Le second avion était simplement censé le suivre 15 secondes derrière en se verrouillant sur lui au radar, un procédé appelé «lock-on» en jargon militaire.

Dans les nuages, sans aucune visibilité, les deux appareils se déplaçaient en convoi, comme un train. L’avion de devant, le leader, servait de locomotive. C’est lui que Skyguide guidait. Le second avion, l’ailier, se laissait «tirer» comme un wagon. Cette formation permet de se déplacer en toute sécurité à condition que le couplage radar entre les deux avions ne se perde pas.

Perte de contact

Or c’est ce qui s’est probablement produit avant l’accident, explique une source bien informée. Ces pertes de contact radar arrivent parfois, même sur un appareil moderne comme le F/A-18. Dans le cas précis, le second avion aurait normalement dû faire un écart de côté et prendre de l’altitude pour sortir de la couche de nuage, à 13’000 mètres, afin de gagner le point de rendez-vous prévu avec son leader.

Mais ce n’est pas ce qui s’est produit. Pourquoi’ Après la perte de contact qu’il aurait signalée aux contrôleurs de Meiringen le pilote du deuxième avion a peut-être tenté de retrouver son leader au radar. Exercice difficile, à cause du relief montagneux autour de lui.

Un pilote peu expérimenté

En regardant son radar, le pilote a pu se déconcentrer et se désorienter. Selon nos informations, il était encore en groupe de transition sur F/A-18 et n’avait que quelques mois de vol sur cet appareil. Peu expérimenté, il n’a peut-être pas remarqué que son avion sortait de son enveloppe de vol c’est-à-dire qu’il basculait sur le côté ou perdait de l’altitude. 

Facteur de stress supplémentaire, le pilote était proche de l’altitude où il devait changer de fréquence pour être pris en charge par le contrôle tactique, qui guide les avions militaires à partir d’une altitude de 16’000 pieds.

Son appareil volait à 700 ou 800 km/h: à cette vitesse, deux secondes de déconcentration suffisent pour que l’avion dévie. Et dans les nuages, le pilote peut ne s’apercevoir de rien s’il n’a pas le regard rivé sur son horizon artificiel. Le processus de perte de contrôle est insidieux, imperceptible, et d’autant plus mortel.

Le F/A-18 est certes équipé d’une carte digitale qui avertit le pilote que le sol se rapproche et fait remonter automatiquement l’avion. Mais ce système est inopérant si l’appareil a basculé sur le côté sans que le pilote s’en aperçoive. Même si l’alarme a été donnée, il était trop tard pour réagir efficacement, l’avion se retrouvant devant des falaises abruptes et évoluant à grande vitesse.

Ne pas se précipiter

Pour Pascal Kümmerling, ce scénario perte de «lock-on» radar entraînant une désorientation et une perte de contrôle est crédible. «Dans les avions d’aujourd’hui, il y a énormément d’informations qui viennent des capteurs, ajoute-t-il. Le problème du pilote est de gérer ce flux d’informations. Donc ce scénario est a priori plausible, oui. Mais c’est encore tôt, il ne faut pas se précipiter sur une idée. Souvent les crashes sont des choses compliquées dues à plusieurs facteurs.»

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