Le Lötschberg a transformé le Haut-Valais

Le Lötschberg a transformé le Haut-Valais

Le Tessin attend des effets positifs de l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Pour l’emploi, pour le tourisme, pour les pendulaires. Ces espoirs sont-ils justifiés’ Le Haut-Valais apporte un début de réponse. L’ouverture, en 2007, du tunnel de base du Lötschberg a bel et bien donné des ailes au triangle Brigue-Viège-Naters et, par effet de ricochet, à l’ensemble du canton. Plusieurs études ont été menées depuis la mise en service de ce couloir souterrain. Tout n’est pas quantifiable et les données restent partielles. Néanmoins, elles notent que l’attractivité économique et touristique de la région s’est accrue.

La principale enquête émane du bureau Ernst Basler’+ Partner (EBP). Elle date de 2012. Elle constate que, de 2007 à 2010, l’agglomération que composent ces trois communes a vu sa population augmenter de 4200 habitants, dont 625, soit 15%, sont à coup sûr en lien direct avec le nouveau tunnel. Le Lötschberg est par ailleurs un argument de marketing pour les entreprises situées à proximité de l’embouchure sud du tunnel, relève le président du Conseil d’État et ministre de l’Economie, Jean-Michel Cina. C’est par exemple le cas de Lonza, qui transporte 90% de ses produits par le rail.

Le tunnel de base a déclenché des investissements supplémentaires dans le domaine de la construction de logements.

L’ouverture du Lötschberg a aussi soutenu le développement de l’immobilier. «Le tunnel de base a déclenché des investissements supplémentaires dans le domaine de la construction de logements, bien que ceux-ci interviennent dans une période d’activité en plein essor et d’effets de croissance dynamiques sur les marchés de l’immobilier», constate l’étude EBP. «Viège a complètement changé», confirme Jean-Michel Cina. Sa gare est devenue une plate-forme très fréquentée. Son succès dépasse les prévisions, à tel point qu’elle paraît déjà sous-dimensionnée.

800 pendulaires

Le Lötschberg a placé Viège, Brigue et Sierre à une distance raisonnable permettant de décrocher un job à Berne tout en restant domicilié en Valais. Il n’existe pas de statistique précise à ce sujet, mais le nombre de nouveaux pendulaires «créés» par le tunnel est estimé à environ 800 par le service économique de l’État du Valais. Juristes et informaticiens haut-valaisans, donc de langue maternelle allemande, seraient particulièrement attirés par l’administration fédérale.

La part des déplacements professionnels par rapport au nombre de trajets sur l’axe du Lötschberg est passée de 5 à 9%. Cela signifie que c’est surtout le tourisme qui a profité du nouveau couloir ferroviaire. Avant 2007, la fréquentation moyenne journalière par la ligne de faîte, qui passe par Kandersteg, Goppenstein et Brigue, était de 7600 passagers. En 2011, 12’000 personnes étaient comptabilisées sur la nouvelle liaison souterraine et 1200 par l’ancienne voie, qui a été conservée. Cela équivaut à une progression de 5600 voyageurs, soit 74% de plus. L’effet d’attraction du tunnel de base est ainsi vérifié. «En transports publics, Zermatt est désormais plus proche de Zurich que Saint-Moritz», compare Jean-Michel Cina.

Des rames modernes

La croissance du tourisme concerne tous les types de déplacements, aussi bien les excursions d’un jour que les séjours de moyenne ou longue durée. Selon EBP, le tourisme journalier en Valais est passé de 55’000 à 82’000 visiteurs entre 2007 et 2011. Les auteurs de l’étude estiment la croissance du nombre de nuitées induite par le tunnel entre 40’000 et 105’000 par an.

Cette évolution réjouit Bernard Guillelmon, directeur général de la compagnie BLS (Berne-Lötschberg-Simplon). Notamment le fait que 1200 personnes continuent de passer par la ligne de montagne, devenue régionale, où la compagnie a investi dans du matériel roulant moderne, les trains Lötschberger. «Ces rames ont résolu le problème de l’ancienne ligne», se réjouit Jean-Michel Cina. Si elle a chuté avec l’ouverture de la galerie de base, la fréquentation de l’ancien parcours s’est stabilisée depuis lors. EPB n’a d’ailleurs pas observé de recul de la demande dans la vallée du Lötschental, principalement accessible par la gare de Goppenstein.

L’axe historique a aussi été maintenu pour des raisons logistiques. Il est encore utilisé pour les marchandises, en particulier par les convois lents, rappelle Bernard Guillelmon. La raison est simple: pour réduire le coût global des nouvelles transversales alpines, le tunnel de base du Lötschberg n’est pas complet. Il n’est à double voie que sur 14 de ses 35 kilomètres. Et comme le trafic voyageurs a la priorité sur le fret, certains convois de marchandises doivent transiter par Kandersteg pour relier Berne à Brigue.

800 millions à 1,3 milliard d’investissement

Le doublement intégral n’a pas été abandonné. Le Comité Lötschberg, emmené par les cantons de Berne et du Valais, le BLS, Ouestrail et la Conférence des directeurs des transports de Suisse occidentale (CTSO) milite pour l’excavation et l’équipement complet du second tube. Ils en font une priorité pour la tranche d’investissements ferroviaires 2030 de la Confédération. «Pour des questions de capacités, il y a des raisons objectives de le faire», commente Jean-Michel Cina.

Les travaux de planification ont d’ailleurs déjà été lancés. Le coût des travaux est estimé entre 800 millions et 1,3 milliard selon les variantes. Les autres priorités de la CTSO sont la nouvelle liaison ferroviaire rapide entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds ainsi que le doublement de la ligne Laufon-Bâle. Des équipements supplémentaires de 500 millions à un milliard sont aussi envisagés sur l’Arc lémanique et d’autres projets sont susceptibles de venir compléter la liste. La tranche d’investissements prévue à l’horizon 2030 prévoit deux variantes, l’une de 7 milliards, l’autre de 12 milliards. La concurrence sera rude.

Laisser un commentaire